Las rampas del más difícil todavía (I)

Con la inclusión en la edición de 1.998 de la Vuelta a España de la ascensión al Xorret del Catí, Unipublic, quizás entonces involuntariamente, inició una tendencia que perdura en nuestros días. En aquella etapa era un mítico escalador, Chava Jiménez, el que se hacía con la victoria y con el liderato.

Al año siguiente, Unipublic, sumida en la efervescencia del éxito del año anterior, osaba rizar el rizo e incluía en su trazado la ascensión a L’Angliru-Gamonal. El Chava nuevamente repitió victoria; pero no consiguió el maillot de líder, que acabó en hombros de su quizás más encarnizado rival, Abraham Olano. Esta ascensión, rodeada de gran repercusión mediática, se programó para la tarde de un domingo de septiembre, esperando de esa forma Unipublic conseguir altos índices de audiencia. Inevitablemente surgió el debate.

Hasta entonces, la ascensión a La Gamonal-L’Angliru, no estaba asfaltada. Era un camino que utilizaban los pastores del lugar y que se asfaltó para la ocasión. Lo que hoy nos parece habitual, la inclusión de rampas con esos desmesurados porcentajes, era toda una novedad en aquellos años de final y de principio de milenio. De ahí el gran interés que generó.

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Había dos posturas contrapuestas.

Por un lado, los partidarios de la inclusión en los trazados de ese tipo de rampas. Argumentaban que esas novedades hacían que el gran público hablase de ciclismo, un deporte hasta entonces encorsetado en unas normas no escritas, pero poco proclive a cambios. El ciclismo debía actualizarse e introducir cualquier novedad que consiguiese aumentar las audiencias. E incluso condicionar recorridos: estas ascensiones estrella se debían programar en fines de semana. De hecho, de las tres primeras subidas a L’Angliru, dos de ellas se programaron en domingo. Es destacable este hecho. Hasta entonces ninguna de las tres grandes rondas por etapas condicionaba sus etapas por el día de la semana en que cayesen. Esto generó otra tendencia que actualmente también se secunda tanto en el Giro como en el Tour: programar etapas estrella para sábados y domingos y dar descanso a los ciclistas los lunes. En suma, lo que los partidarios de la inclusión de esas extravagantes rampas sostenían era que iban a contribuir a la épica y a la mayor gloria del deporte ciclista además de servir de gancho para futuras carreras.

En el otro lado estaban los contrarios a tal inclusión. Ya había suficientes puertos, aunque muchos de ellos no tuvieran tales porcentajes en sus rampas. Mayor dureza y diferencias en una etapa aportaban un encadenado adecuado de puertos que estos puertos de máxima dureza, que además acostumbraban a programarse como final de etapa. Y exponían que la épica ciclista la habían aportado históricamente puertos como Aubisque, Tourmalet, Larrau, Alpe D’Huez, Urkiola, Marmolada, Lagos de Covadonga, Stelvio… puertos larguísimos y duros pero que no incluían tamaños porcentajes. Deshacían los argumentos del aumento de audiencias de los partidarios: el gran público sigue esas etapas de los porcentajes por el morbo. Pero no se enganchan al resto de la carrera. Crea más cultura y poso ciclista la retransmisión durante dos o tres horas de un encadenado de puertos que el presenciar a unos ciclistas retorcerse por esas rampas descomunales durante unos minutos.

El Tour de Francia no ha caído en esa moda. Ha mantenido la tradición. No ha buscado artificiosamente puertos con ese tipo de rampas. Quizás, cierto es, porque el Tour nunca lo ha necesitado. Francia tiene suficiente cultura y tradición ciclistas como para no necesitar esos cambios. Y porqué negarlo. También la geografía física de su país se lo permite. El Tour de hecho muchos años renuncia a sus puertos estrella, porque el fondo de armario que tiene le da para eso y para más, sin que los recorridos se resientan. Si lo hace, lo hace voluntariamente. Y puede “rotar” entre ellos.

Italia ha optado por incluir esos “nuevos” puertos. En los recorridos del Giro han aparecido el Plan de Corones, Zoncolan, Fauniera, Finestre y algunos otros. La Tirreno Adriático suele meter ya en marzo el final de Porto San Elpidio, con sus brutales rampas de hasta el 30 por ciento.

Donde más ha triunfado la moda ha sido en España. Desde la aparición de los nombrados Xorret de Catí y La Gamonal-L’Angliru, Unipublic ha seguido teniendo conocimiento de nuevos puertos de extrema dureza para incorporarlos a sus trazados. Y así han ido llegando “joyas” como Ancares, Mirador de Ézaro, Rat Penat, La Camperona y más.

No siempre pues, este tipo de rampas han constituido tradición en la historia ciclista.

Hasta aquí el análisis histórico. Otro día continuaremos con un comentario técnico acerca de estas rampas. Lo podréis leer, cómo no, en Road & Mud.

Escrito por:
@ranbarren

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Un comentario en “Las rampas del más difícil todavía (I)

  1. La verdad es que esas subidas son demoledoras. Y yo leyendo esto me pregunto ¿cómo sería poner una de estas subidas a falta de 10 kilómetros a meta o como previo a otra subida (siempre que hubiese otra subida cerca)? Muy buen artículo, sí, señor.

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